О «Лексингтоне» и «Саратоге» современники говорили лишь в превосходной степени. Еще бы — самые большие, самые быстроходные и наиболее мощно вооруженные авианосцы своего времени, самые крупные в мире боевые турбоэлектроходы и самые длинные боевые корабли, имевшие к тому же самые большие в мире дымовую трубу и самолетный ангар. Обладая впечатляющими характеристиками, внушительным, и в то же время элегантным внешним видом, «Леди Лекс» и «Леди Сара», как их называли американские моряки,(ибо в английском языке слово "корабль" женского рода) в межвоенные годы имели в США огромную популярность. Они установили несколько мировых рекордов, которым могли бы позавидовать и трансатлантические лайнеры (мощность на валах свыше 200 000 л.с., пробеги по нескольку суток со скоростью около 31 узла), а «Лексингтон» в 1929 году, используя свою мощнейшую энергетическую установку, в течение месяца снабжал электроэнергией пострадавший от наводнения город Такома с населением 107 000 человек. Но в то-же время эти великолепные корабли были "нежеланными детьми" во флоте США - по Вашингтонскому соглашению 1922 года большое количество устаревших линкоров и линейных крейсеров должно было пойти на слом, строительство большинства наиболее мощных кораблей следовало прекратить. Среди последних оказались и шесть американских линейных крейсеров, заказанных в 1916—1918 годах - американская версия "яиц вооруженных молотками": при вооружении из 10 356 мм орудий и скорости в 35 узлов огромные корабли практически не имели брони - короткий и узкий 197 мм пояс по ватерлинии не мог служить им сколько-нибудь адекватной защитой. По решению Вашингтонской конференции,в виде исключения, всем странам-участницам разрешалось достроить в качестве авианосцев по два заложенных линкора или линейных крейсера — разумеется, при соблюдении лимита по общему тоннажу кораблей этого класса. Практичные американцы достраивали корабли находящиеся в наибольшей степени готовности - таковыми оказались «Лексингтон» (готовность 33,8%), и «Саратога» (готовность 35,4%). Первый перезаказали как CV-2 22 ноября, а второй — как CV-3 30 октября 1922 года. (Лексингтон и Саратога — города, где во время войны за независимость в 1775 и 1777 годах произошли крупные по тем временам сражения) После достройки оба корабля были идентичны и имели следующие размерения: длина по ватерлинии 259,08 м, 270,68 м — общая; 31,88 м — ширина по ВЛ, 32,2 м — по полетной палубе, до верхней кромки трубы 46,7 м и до топа фок-мачты — 64,6 м. Водоизмещение (осадка): без нагрузки — 33 003 т (7,38 м), на испытаниях - 38 725 т (8,45 м) и 38 967 т (8,62 м), полное - 47 700 т (9,9 м) При столь внушительных размерах корпуса авианосцы имели очень хорошее разделение на отсеки, которых насчитывалось под броневой палубой 484. Их внутренний объем мог вместить 39 280 т морской воды. Самыми большими были два машинных отделения с эквивалентным объемом около 2300 т соленой воды каждое (кормовое чуть больше). По бокам МО шли 16 котельных отделений (КО) — по 8 на борт (эквивалентный объем 292 - 341 т). Над броневой палубой, которая при нормальной нагрузке проходила чуть выше ВЛ, имелось пять межпалубных пространств, причем половину этой высоты занимал самолетный ангар — самое большое на 1927 год замкнутое корабельное помещение в мире (площадь вместе с подъемниками 3115 кв.м при длине 129,2 м и ширине до 22,55 м). Ширина ангара ограничивалась присутствием дымоходов и вентиляционных шахт КО и местами для хранения шлюпок, но зато высота была рекордной — 6,4 м. Этот рекорд продержался до 1955 года, когда в строй вступил «Форрестол». Внешне корабли сначала выглядели практически одинаково. Поэтому пришлось нарисовать на трубе "Сары" широкую вертикальную полосу черного цвета, чтобы хоть как-то отличать ее от систершипа, получившего горизонтальную полосу на верхней кромке трубы. Но пилотам такое средство идентификации помогало только при полетах на небольшой высоте, поэтому перед кормовым свесом на полетной палубе каждого авианосца пришлось большими белыми буквами написать его прозвище: «LEX» и «SARA» Это летчикам понравилось, и в дальнейшем на полетных палубах всех американских авианосцев в носу и корме стали белой краской рисовать огромные цифры, соответствующие бортовым номерам. Такая система идентификации сохранилась во флоте США по настоящее время. Хорошо заметная на многих фотографиях «Сары» предвоенного периода большая белая буква Е на дымовой трубе не служила средством отличия от «Лекса». Такой знак на трубе (от английских слов «enengineering» или «efficiency») имел право носить корабль флота США, добившийся высоких успехов в эксплуатации энергетической установки и других механизмов. Нечто вроде: «корабль с отличной БЧ-5». Для исправления крена и дифферента корабли имели развитую систему контрзатопления, в которую были включены все водонепроницаемые отсеки под броневой палубой. Специальные таблицы содержали информацию о размере каждого отсека, влиянии его заполнения на крен, дифферент и осадку и о разнице весов топлива, пресной котельной и соленой забортной воды. Для облегчения работы с ними таблицы сделали шестицветными. Цвет показывал принадлежность отсека к топливным, машинно-котельным, погребам и т.д., указывал, следовало ли его держать перед боем пустым или затопить. Кроме этого, существовал порядок использования топлива из тех или иных цистерн. Уникальной особенностью системы контрзатопления этих кораблей было то, что опоражнивание отсеков производилось либо перепусканием воды в соседний отсек, либо продувкой сжатым воздухом, как на субмаринах. Прямое откачивание воды насосами не производилось. После достройки корабли несли восемь 203-мм орудий Мк14 с длиной ствола 55 калибров в четырех башнях того же образца, что и на американских тяжелых (так называемых «вашингтонских») крейсерах, двенадцать зенитных 127-мм орудий Мк19 с длиной ствола 25 калибров (иногда указывается длина 21 калибр) в одиночных установках без щитов, сгруппированных по три в бортовых галереях под полетной палубой, и 4 салютных 57-мм пушки (позже две). Огромные, почти в гектар, полетные палубы «Лексингтона» и «Саратоги» из тонких стальных листов с покрытием из отборного тика сначала имели в носовой части по 47-метровой катапульте с правого борта. Пятитонной машине они сообщали скорость 89 км/час. Но, поскольку длинна палубы позволяла любому из существующих самолетов взлететь после свободного разбега, катапульты в 1934 году сняли. И только во время ремонта в конце 1944 года «Сару» оборудовали двумя гидравлическими катапультами (правая чуть впереди левой), поскольку для новых тяжелых самолетов разбега уже не хватало. Впереди надстройки и башен с правого борта стоял кран грузоподъемностью 6 т при скорости 24 м/с или 10 т при 12 м/с. Для подъема боезапаса из погребов на палубу использовались два бомбовых и торпедный лифты, а самолеты поднимались носовым 8-тонным гидравлическим подъемником (9,15x18,3м, подъем 6 т со скоростью 0,6 м/с) и 3-тонным кормовым (9,15 х10,98 м,) производства «Отис Компани». Носовой подъемник в кормовой части имел еще откидной люк размером 6x8 м, позволявший поднимать самолеты более длинные, чем платформа. Наличие всего двух подъемников, один из которых к тому же был самым маленьким на флоте США, сводило на нет все большое преимущество по числу самолетов над другими авианосцами. Возможно, отсутствие подъемника в самой корме объяснялось желанием освободить эту часть палубы для «парковки» как можно большего числа самолетов перед вылетом авиагруппы. Поскольку эти высокобортные авианосцы имели большую площадь парусности, они несли больше тяжелых якорей, чем другие корабли аналогичного водоизмещения: в носу в клюзах висели три 15-тонных якоря, а в корме хранились еще 3—4 дополнительных. Под стать кораблям были и их полубалансирные рули длиной 11,7 м — самые большие на флоте. Для их поворота использовали 8 гидроцилиндров с диаметром поршня 0,6 м. Но огромная масса и большое (8:1) отношение длины к ширине делали эти корабли на большой скорости очень неповоротливыми. Практически они не имели шансов уклониться от массированных налетов авиации с разных направлений, о возможности которых в 20-е годы как-то не задумывались. Вот и получилось, что первая же такая атака стала для «Лекса» последней, а «Сара», попавшая в аналогичную ситуацию, правда, уже в конце войны, была быстро выведена из строя. До середины 30-х годов «Лексингтон» и «Саратога» считались самыми сильными в мире представителями своего класса, но к началу войны это утверждение было уже спорным. Конечно, большие размеры делали их исключительно мореходными, способными держать ход и обеспечивать действия своих самолетов даже в свежую погоду. Но, с другой стороны, они представляли собой прекрасную мишень для противника. Совершенно лишним грузом оказалась их броневая защита по ВЛ и башни 203-мм орудий, стрельба из которых на левый борт была связана с риском повреждения полетной палубы. При наличии на палубе самолетов использовать главный калибр было вообще невозможно. Что касается авиагруппы, то увеличение веса и размеров машин, поступивших на вооружение палубной авиации к 1941 году, сократило ее численность даже на этих гигантах. В ходе же военных действий большее значение стали приобретать не вместимость ангаров и погребов, а общая нехватка самолетов и практические проблемы, связанные с их хранением и обслуживанием. Пришлось забыть о каких-либо резервных самолетах, хранившихся, как это практиковалось до войны, в разобранном виде. Долгое время «Лексингтон» и «Саратога» оставались единственными боеспособными авианосцами американского флота, поэтому именно на них отрабатывалась тактика использования ударной авиации. Сначала их главной задачей было взаимодействие в бою с линейным флотом. Поскольку американские линкоры на 5— 6 узлов уступали в скорости японским, палубные самолеты в случае генерального сражения должны были мешать маневрированию более быстроходного противника. Высокая скорость позволяла этим авианосцам, независимо от направления движения флота, быстро занимать позицию для старта и приема самолетов, не удаляясь надолго от главных сил. Большую роль в становлении авианосца как средства атаки стратегических объектов сыграли проведенные в январе 1929 года учения, которыми руководил адмирал Джо Ривз. Тогда «Саратога», на 35-узловой скорости совершив ночной обход защищавших Панамский канал сил «синих», куда входил и «Лексингтон», на рассвете подняла в воздух все свои самолеты, Пикировщики нанесли удар по шлюзам Панамского канала, «полностью выведя» его из строя. Аналогичные широкомасштабные учения провели в 1932 году в гавайских водах, когда отрабатывалась оборона островов от нападения с моря и воздуха. Оба авианосца тогда вошли в состав атакующей стороны. Огромная эскадра под командованием адмирала Г.Ярмута вышла из баз в Калифорнии и на 17-узло-вой скорости двинулась к Гавайским островам. Там поджидали «противника» в расчетное время, намереваясь дать бой в традиционном стиле. Однако адмирал Ярмут, оставив позади линкоры и крейсера, ринулся к цели только с двумя быстроходными авианосцами — «Лексом» и «Сарой». Перед рассветом 7 февраля, находясь всего в 40 милях от Гавайев, он поднял в воздух 152 самолета, которые внезапно «атаковали» аэродромы атолла Оаху, «уничтожили» на них всю авиацию и завоевали полное господство в воздухе. Но такой успех показался тогда случайным, и главный посредник на маневрах заключил: «Нанесение мощного удара с воздуха по Оаху перед лицом сильной авиации, защищающей остров, весьма сомнительно. Авианосцы будут поражены, а нападающие самолеты понесут большие потери». Не убедили руководство американским флотом подобные же результаты учений 1937 и 1938 годов, когда авианосные эскадрильи «разбомбили» верфи, аэродромы и корабли в главной базе Перл-Харбор на атолле Оаху. Гораздо внимательнее изучили этот опыт японцы, жестоко наказавшие своих «учителей» 7 декабря 1941 года. Верные своим традициям, «Леке» и «Сара» отличились и в годы войны, хотя не все их достижения оказались лестными для американского флота. Так, «Лексингтону», принявшему участие в первой в мире битве, когда надводные корабли противников даже не видели друг друга (в Коралловом море 7 — 8 мая 1942 года), было суждено стать первым погибшим американским авианосцем. Но и японцы свои первые потери в кораблях понесли при непосредственном участии самолетов с «Лекса», в том числе погиб и их первый авианосец (он вообще стал первым на счету палубной авиации). «Саратога» же первой среди американских авианосцев была повреждена. И вообще, в начале войны она отличилась тем, что дважды была торпедирована подводными лодками и дважды всего на суточный переход опаздывала принять участие в битвах (одна из них — у атолла Мидуэй — стала решающей на Тихом океане). Зато потом «Сара» полностью себя реабилитировала, круша японские корабли и в море и в гаванях. К концу войны, уже служа преимущественно в качестве учебного корабля, она установила еще несколько рекордов: по числу 40-мм автоматов на борту (96), по числу посадок самолетов за сутки (643, а всего за карьеру 98 549 — последний рекорд был побит только в июне 1960 года) и по общему количеству перевезенных одним кораблем войск (29 204 человека).Наконец, «Саратога», на старости лет выбранная в качестве «подопытного кролика» для проведения испытаний у атолла Бикини, стала (и, надеемся, останется) единственным в мире авианосцем, потопленным в результате ядерного удара.
